Belki dikkatinizi çekmiştir, bir süredir “bu topraklardan küresel marka çıkar mı” diye bir tartışma uzayıp gidiyor. Kimi çıkar diyor kimi çıkmaz, kimi de ha çıktı ha çıkacak diye bekliyor. Türkiye’den elbette yerel marka çıktığı gibi küresel marka da çıkar, ama yeni fikirler aramak ve kendine güvenmek konusundaki temel eksiklerimizi gidermek kaydıyla…
Bu konularla ilgili, yenilikçi araştırmaların ve kendine güvenin kişileri, kurumları ve ülkeleri nasıl başarıya taşıyabildiğini, tam tersi bir eğilimin; yenilikçi fikirlerden uzaklaşmanın ve kendine güvensizliğin ise başarısızlığa ve bağımlılığa nasıl kapı açtığını anlatan bir kitap yayınlandı. Pazarlama ve ürün geliştirme alanlarıyla ilgilenen herkesin okuması gereken bu kitabın adı; “Huzurlarınızda Spor Anadol”.
Kitap, son derece akıcı bir roman üslubuyla Koç’un otomobil macerasını, Nahum Ailesi’nin otomotivle örülü öyküsünü Otosan’ı, Anadol’u, Spor Anadol’u, Böcek’i ve hiçbir zaman seri üretim şansı bulamayan “harika otomobil” Çağdaş‘ı anlatıyor. Kitabı okuyup bitirdiğinizde üretim odaklı sanayiden tasarım odaklı sanayiye doğru koşar adım ilerleyen Türkiye otomotiv sektörünün bağımsız bir marka yaratmanın eşiğine gelmişken nasıl vazgeçip geri adım attığını, cesaret ve güven eksikliğinin nelere mal olabileceğini öğreniyorsunuz.
Yerli Otomobil Girişimleri
1928 yılında Bernar Nahum’la başlayan öykü, 1943’te Vehbi Koç ve Bernar Nahum’un yollarının kesişmesiyle bizi doludizgin Türkiye’de seri olarak üretilen ilk otomobile yani Anadol’a taşıyor.
1960’lı yıllarda Ford kamyonlarını üreten ve bir Türk otomobili üretme hayalini kuran Koç Ailesi’nin ve Otosan ekibinin sac kalıp maliyetlerinin yüksekliği nedeniyle sürekli bir alternatif aradıklarını görüyoruz. Lütfen dikkat! Burada anahtar sözcük elbette “aramak”. Bir yenilik aradıkları için bu yeniliği kısa sürede buluyorlar. İngiltere’nin efsanevi otomobili Rebel’in üreticisi Reliant’ın otomobil karoserinde sac yerine o yıllarda yeni keşfedilen fiberglası kullandığı öğrenilince Reliant’ın know-how’ıyla ilk Türk otomobili fiberglas olarak banttan çıkıyor. Bu arada Ford gibi bir dünya otomotiv devinin Otosan yöneticilerine “otomobil üretmeye uğraşmayın beceremezsiniz” üslubuyla başlayan baskılarının iş ciddiye bindiğinde nasıl sertleştiğini, Reliant’ın Anadol modelini başka ülkelerde de uygulamak istemesine karşılık Ford’un hükümetler düzeyinde baskı yaparak otomobil üretimini engellediğini, Yeni Zelanda’da prototip olarak üretilen bir kaç Anadol’un hala bu ülkenin yollarında olduğunu, Türkiye’deki mevzuat engellerinin Ford’un baskılarını solda sıfır bıraktığını, o yıllarda Türkiye’de hiç bilinmeyen “know-how” kavramının Otosan’ı nasıl uğraştırdığını yine kitaptan öğreniyoruz.
Spor Anadol Tasarım Öyküsü
Kitabın ilerleyen bölümlerinde ise meselenin asıl can alıcı tarafına yani “otomobil tasarımına” geliyoruz ve Türkiye’de tasarlanan ve seri olarak üretilen ilk Türk otomobili STC-16 (Sport Turkish Car), halk arasında bilinen adıyla “Spor Anadol”un nefes kesici öyküsünü öğreniyoruz. Anadol’un yurtdışında tasarlanması ve Reliant’ın desteğiyle üretilmesi nedeniyle “Türk otomobili yapamadınız” eleştirilerinin önünü kesmek isteyen Otosan, bir Türk otomobili için kolları sıvıyor. Fakat yeni otomobilin Anadol’a da rakip olması istenmediği için bir spor otomobil üretilmesine karar veriliyor ve böylelikle Spor Anadol macerası başlıyor. Erdoğan Gönül yönetimindeki Otosan’ın Mamul Geliştirme Bölümü’nün olağanüstü çabalarıyla tasarlanan ve tüm Otosan ekibinin özverili çalışmalarıyla hayata geçirilen proje 8 ay gibi dünyada görülmemiş bir hızla tamamlanarak 1973 yılı Nisan ayında caddelerde boy göstermeye başlıyor.
Türkiye’deki ekonomik konjonktürün iyi olmaması, döviz sıkıntısı, ithalat kotaları vb. engellere bağlı olarak iç talep yetersizliği yanında hükümetin de spor otomobil gibi projeleri “fantezi” olarak görerek soğuk bakması, Uluslararası fuarlarında hayli ilgi gören, ABD pazarından bile sipariş alan, Lübnan’a yapacağı ihracat bu ülkede başlayan iç savaş nedeniyle gerçekleşemeyen STC-16’nın seri üretimi çok uzun sürmüyor. Ancak Anadol projesinin yarattığı ivme ve Otosan Mamül Geliştirme Bölümü’ne verilen destek, STC-16’nın yanı sıra dünyanın ilk “Beach Buggy”si olan Böcek’in tasarımına, Mazda’yı Mazda yapan Wenkel Motor’un Türkiye’de de geliştirilmesine ve dönemin her açıdan en gelişmiş teknolojisine sahip “Çağdaş”ın tasarlanmasına olanak sağlıyor. Jan Nahum, Klod Nahum, Eralp Noyan, Necdet Oral, Kadri Nişel, Zeki Diker, Ekber Onuk gibi isimler Otosan’ın bu “yaratıcı” dönemine damgalarını vururken bugün ortağı olduğu tersanede yerli tasarım hücumbot üretimini sürdüren Ekber Onuk STC-16 tasarımındaki mucizeyi şöyle anlatıyor: “Şu anda bile 8 ayda dünyada böyle bir arabayı (STC-16) ortaya çıkartacak ekip yok. Bazı şirketlerin Ar-Ge bölümlerine girip çıkıyorum, bir spor arabayı bugün çok ciddi bilgisayar destekli tasarımlarla iki yıldan önce imalata sokabilmiş şirket yok. Sadece 4-5 kişinin fiili görevde olduğu, 10-15 kişilik bir ekiple, bütün takımlarını, imalat kalıplarını, yani camın tasarımını, camın kalıbını, tekerlek jant kapağını… Otomobilin tasarımını lojistiğini, taşıt dinamiğini, hepsini biraraya getirip yapmak son derece sıra dışı bir şey. Dünya otomobil tarihini son derece iyi bildiğimi tahmin ediyorum, benim gözüme çarpmış bir şey değil.”
Yerli Otomobilden Vazgeçmek
Peki sonunda ne oluyor? Spor Anadol ve Böcek üretiminden vazgeçen Otosan, Çağdaş‘ı da (1982 darbesinden sonra) üretmeme kararı alıyor ve Mamül Geliştirme’nin de kapısına kilit asıyor. Almanya’da üretimden kalkmak üzere olan Taunus kalıplarıyla modası geçmiş bir teknolojiyi Türkiye’ye transfer ederek 1985 yılında yerli Ford Taunus üretmeye başlıyor, böylelikle tasarım konusundaki birikimini hiçe sayarak Ford’un dümen suyuna giriyor ve Otosan için “başarısız yıllar” başlıyor. Fabrikanın tekrar tasarıma odaklanması ve yine yerli tasarım olan Ford Transit’in banttan çıkması için 2002 yılını beklemesi gerekiyor. Ama bu kez ortada ne Anadol var ne STC-16 ne Böcek, ne Çağdaş… Otosan artık otomotiv devi Ford’un bir parçası ve hem tasarımını hem de üretimini Ford adı altında yapıyor. Böylece Türkiye’nin global bir marka yaratma şansı yıllar önce kaçırılmış, Otosan’dan yıllar sonra kurulan Hyundai ile Kore’nin başardığını Türkiye başaramamış oluyor.
Tasarlandığı dönemin en yeni teknolojilerini barındıran Çağdaş hiçbir zaman seri üretime giremedi.
Bu şansı kaçırmanın nedenlerini ise Klod Nahum kitapta çok iyi özetliyor:
Bu nedenlerden ilki Türk otomotiv sanayiinin seçtiği yol; “Japonya ve Güney Kore otomobil sanayilerini taklit üzerine kurdular. Yaptıkları ilk modeller gerçekten de kötüydü. Ama zamanla işi geliştirdiler. Bugün geldikleri nokta ise ortada. Türkiye ise kopya değil, lisans yolunu seçti. Lisans yolunu seçtiğinizde de lisans veren şirket kendi çıkarlarını koruyor ve sizin önünüzü kesiyor.”
Nahum kitapta babasının şahit olduğu oldukça ilginç bir anektodu da şöyle aktarıyor: “Yabancıların o zamanlar babama söylediği, çok iyi hatırladığım bir söz vardı; ‘sen yerli oranını ne kadar artırırsan artır, senden son civata için 500 sterlin alacağız’ diyorlardı.”
Devrim Arabası
Devlet Demiryolları’nın Eskişehir’deki atölyesinde tasarlanan Devrim otomobili 1960 yılında 25 mühendis tarafından üretilmişti. Çalışmaları gizlilik içinde yürütülen Devrim için, atölyede özel bir bölüm oluşturulmuştu. Otomobilin bütün ayrıntılarının tasarımı ve üretimi için belirlenen süre sadece 99 gündü. Devrim’in 1960 yılındaki Cumhuriyet törenlerine yetişmesi gerekiyordu. Yoğun bir çalışmayla dört adet otomobil üretimi gerçekleşmiş, törenlerden bir gün önce trenle Ankara’ya gönderilmişti. Ancak, araçlara konması gereken yüksek oktanlı benzin, törenlerin erken başlaması sonucu depolara doldurulamadı. Birinci aracın benzini bitince yolda kalan Devrim projesi daha sonra rafa kaldırıldı.
Türkiye’nin Yerli Otomobil Geçmişi
Türk Otomotiv Sanayi ve Tofaş kitabında, 1905 yılında arabasında bombalı suikaste uğrayan 2’inci Abdülhamit zamanında Türkiye’ye ilk otomobillerin girmeye başladığı belirtiliyor.
1908: İkinci Meşrutiyet ile birlikte otomobil kullanımı yaygınlaşmaya başladı.
1909: İlk resmi ve askeri otomobiller Osmanlı Devleti tarafından resmen kullanılmaya başlandı.
1910: Otomobil ilanları dergilerde yayınlanmaya başlamıştı. Mahmut Şevket Paşa, Almanya’ya otomobil fabrikalarına heyet gönderdi. Kabine üyelerine ve Padişah 5’inci Mehmet’e birer tane Mercedes otomobil getirildi. Otomobillerin bakımı için ‘Otomobil Taburu’ oluşturuldu
1913: İstanbul sokaklarında yolların temizliğinde motorlu arazözler kullanılmaya başlandı.
1919: İstanbul Sirkeci’de Amerikan Foreing Trade:Ford, Chevrolet, Studbaker otomobillerini piyasaya sürdü. İstanbul’da Fiat Torino’ya bağlı bir büro kuruldu.
1920: Otomobiller toplu taşıma amaçlı da kullanımmaya başlandı.
1928: Türkiye’de ithal ve montaj otomobiller dönemi başladı.
1940: Uzel otomobil yayı ve şasi takviyesi üretmeye başladı.
1943: Zırai Donatım Kurumu, tarım araçları için Adapazarı Fabrikası’nı kurdu.
1948: Türk Hava Kurumu tarafından ‘Türk Traktör’ Kuruldu.
1960: İlk yerli otomobil olan Devrim üretildi.
1962: Chrysler Kamyon kuruldu.
1965: Anadol projesi başladı
1968: Tofaş kuruldu.
1969: Oyak Renault Kuruldu.
1971: Murat 124 üretildi.
1979: Koç Grubu Çağdaş’ı üretti.
1988: Tofaş 131 Şahin üretildi.
